대구 시내버스 노선개편을 앞두고 버스 공영제 등 다양한 제도를 검토해야한다는 지적이 나왔다.

앞서 현재 시행중인 버스 준공영제로 대구시 재정이 낭비된다는 비판이 쏟아진 바 있다. 실제 대구 시내버스 재정지원금은 전국 최대이지만, 대중교통 중 시내버스 이용률, 시내버스 한 대당 1일 승객 인원은 전국 최저를 기록한 상황이다.

대구시의 준공영제 재정지원금은 2006년 413억 원에서 2014년 948억 원까지 늘어났고, 2015년 예산액은 1,085억 원이다. 시내버스 1대당 재정지원금은 0.61억 원으로, 준공영제를 시행하고 있는 6개 도시 중 최대 규모다. 반면, 대중교통 중 시내버스 수송 분담률은 21.1%, 버스 1대당 1일 승객 인원은 638명으로 6개 도시 중 가장 낮았다.

이에 대구정치포럼 너머는 4일 열린 정기포럼 ‘도시철도 3호선 개통과 시내버스 구조개혁 토론회’에서 버스 준공영제의 문제점을 진단하고 대안을 모색했다.

이날 토론에 나선 조광현 대구경제정의실천시민연합 사무처장은 “준공영제가 서비스 개선에 도움이 된 건 사실이지만, 승객이 적을수록 사업자와 노동자에 유리해 책임성이 떨어지는 구조적 문제가 있다”며 “도시철도 3호선 개통으로 감차가 예상되는 상황이라 버스의 서비스 악화가 예상된다. 도시철도 개통이 시내버스 이용자를 불편하게 하는 아이러니한 상황”이라고 설명했다.

이어 “언론에서도 버스 감차를 요구하면서 3호선 이용객이 굉장히 많은 것처럼 이야기한다. 언론과 정치인이 도시철도를 선호하는 경향은 있는데 공공 서비스 때문이 아니라 토목사업과 부동산 가격상승을 보는 것”이라고 덧붙였다.

조광현 사무처장은 개혁 과제로 “준공영제는 한시적일 수밖에 없고 보편적인 이동권을 시민에게 보장할 수 없으므로 공영제로 가야 한다”며 “공영제에 대한 거부도 크지만 현실적인 접근을 위해 공영제와 민영제를 함께하는 방식도 고려해야 한다. 대구시가 버스를 인수해서 시작하는 방법이 있다”고 말했다.

이외에도 ▲수입금 목표액을 넘어설 때 인센티브를 부여하고 미달하면 패널티를 받는 수입금 목표관리제 도입 ▲노선 입찰에 버스 업체의 경쟁을 도입하는 노선입찰제 시범실시 ▲이용자의 요구에 따라 노선, 정류장, 운행시각 등을 변경하는 수요응답형교통체계(DRT) 도입 ▲운송원가 절감 위해 표준운송원가 산정방식 개선 ▲버스 요금체계를 개선하고 대중교통 운영 체계를 도시철도 중심으로 지선을 운영하는 방식(현행 간선, 지선 노선을 일반·순환·오지노선으로 분할)으로 개편하는 방법 등을 제안했다.

관련해 이재엽 대경버스노조 사무국장은 “표준운송원가를 총량 표준원가제로 한다면 사업주가 이익을 최대한 끌어내기 위해 버스노동자를 착취하는 문제가 발생할 것”이라며 “대구의 한 버스 업체에서는 표준운송원가에서 부당이익을 취하기 위해 정비직 2명을 해고하고 사무직 관리자를 정비직으로 발령한 사례도 있다. 이외에도 호봉을 통일해서 차액을 남길 수도 있다”고 우려를 표했다.

수익금 목표관리제에 대해서는 “오히려 준공영제 시행 이전처럼 되는 역효과가 있다. 수익을 창출해내기 위해 노동자압박이 들어와서 신호위반, 중앙선 침범 등이 발생하고 배차간격 유지도 어렵게 될 것”이라고 지적했다.

마지막으로 “노선 개편과 함께 증차하고 배차간격을 줄여야 한다. 장기적으로는 공영제를 시행하면 이용율이 증가하고 지역경제가 활성화될 것이다. 현실적으로 신설되는 급행, 직행 노선과 오지노선을 합쳐서 공영제로 운영하는 방법도 있다”고 제안했다.