대구시 시내버스 재정지원금은 전국 최대이지만, 대중교통 중 시내버스 이용률, 시내버스 한 대당 1일 승객 인원은 전국 최저를 기록하고 있다. 이를 두고 9년 동안 시내버스 준공영제를 시행해 온 대구시에 관리 소홀에 대한 질타가 쏟아졌다.
지난 2006년 대구시는 시내버스 준공영제를 시작했다. 시내버스 준공영제는 시내버스 수익금을 대구시와 시내버스 업체가 공동 관리하고, 시내버스 한 대당 표준운송원가를 산정해 운송원가를 분배한 뒤 부족분이 발생하면 대구시가 재정 지원하는 방식이다. 예를들어, 오지노선 등 버스 이용객이 적어 표준운송원가보다 수입금이 낮을 때, 업체는 대구시로부터 재정을 지원받을 수 있다.
대구시에 따르면, 준공영제 재정지원금은 2006년 413억 원에서 지난해 948억 원까지 늘어났고, 2015년 예산액은 754억 늘어난 1,085억 원이다. 시내버스 1대당 재정지원금은 0.61억 원으로, 준공영제를 시행하고 있는 6개 도시 중 최대 규모다.
반면, 대중교통 중 시내버스 수송 분담률은 21.1%, 버스 1대당 1일 승객 인원은 638명으로 6개 도시 중 가장 낮았다.
이에 7일 오후 4시, 대구시 수성구 대구경북연구원에서 열린 ‘대구 시내버스 혁신, 어떻게 할 것인가?’ 토론회에서 시내버스 관리·감독 주체인 대구시에 대한 질타가 이어졌다. 이번 토론회는 대구참여연대 주관하고, 대구YMCA 등 6개 시민단체가 주최했다.
김경민 대구YMCA 사무총장은 “(시내버스의) 재정지원금을 줄이기 위해서는 수익이 늘어야 하고, 수익이 늘기 위해서는 승객이 늘어야 한다”며 “대구시가 시내버스 수요를 관리할 수 있는 권한과 수단을 가지고 있는데, 9년 동안 버스 수요에 대한 정책은 하나도 없었다”고 지적했다.
이어 “(준공영제에서) 버스 업체는 열심히 수요를 확대해야 할 이유가 전혀 없다. 손님이 없을수록 연비도 높아지고, 사고위험도 줄어든다”며 “이런 현상에 대해 대구시는 제재할 방안도 없이 9년간 만세만 부르고 있었다”고 꼬집었다.
그러면서 시내버스 수요 확대를 위해 ▲노선별 목표 경영 체제 확립 ▲버스 전용차로 확대 및 불법 주정차 단속 강화 ▲배차간격, 배차시간 등 실시간 버스 관제 ▲지하철과 효율적 환승 체계 구축 등 합리적 노선 개편 등을 제안했다.
이재엽 대구경북지역버스노조 사무국장은 “준공영제 체계에서는 대구시가 원청업체고 버스업체는 하청업체다. 하청업체에서 수익을 창출하라는 것은 앞뒤가 안 맞다”며 “대구시가 의지가 없고, 장기적 정책이 없는 것 같다. 출퇴근 시간 탄력 배차를 수차례 이야기해왔다. 공차 운행 최소화를 위해 노선 통합도 제안했다”고 말했다.
그러면서 “오지노선에서 비용이 엄청나게 발생한다. 준공영제 시행하기 전에도 오지노선은 표준운송원가 산정을 위해서라도 대구시에서 직접 운영하는 것이 어떻겠냐고 제안했었다”며 “시민들의 쾌적한 이동권 보장과 교통복지를 위해 시내버스 공영제가 답이라고 생각한다”고 주장했다.
이에 대해 배기철 대구시 준공영제개혁추진단장은 “오지노선 공영화 문제는 이번 개혁안에 포함되어 있다. 버스차고지를 공영화하는 방안도 있다”면서도 “출퇴근 시간 집중 배차 문제는 노조에서 반대해서 못했다”고 반박했다.
이어 “대구 시내버스 준공영제가 비용은 적게 들고 가장 효율적으로 가는 방안을 모색하는 게 발전적인 방향”이라며 “버스 간선 부분은 도시철도에 맡기고, 버스는 지선 순환 쪽으로 전환해서 도시철도와 상생하는 노선 체계에 대한 개편이 필요하다”고 말했다.
대구 시내버스 노선개편은 도시철도 살리기 정책?
이날 토론회에서는 대구시의 대중교통 정책이 도시철도에만 관대하다는 지적도 나왔다.
최균 대구버스운송조합 이사장은 “06년도 지하철 1호선 개통과 동시에 대대적 시내버스 노선개편이 있었다. 그 당시 버스 한 대당 수익이 6~7만 원 떨어졌다. 그 적자 못 이기고, 06년 지하철 2호선 개통과 동시에 준공영제 시작되고, 당시 158대 버스를 감차하고 노선을 개편했다”고 말했다.
그러면서 “대구시가 용역회사에 의뢰해 내놓은 노선개편안은 버스 이용객 79만 명이 존치한다는 가정하에 만들어졌다. 승객 총량을 늘리는 개편을 기대했지만, 이에 대한 논의는 겉돌고 있다”며 “도시철도 3호선을 만들 때는 노선이 없는 가운데 이용객을 예측했다. 아무것도 없는 상태에서도 이용객을 예측할 수 있으면서, 1,200만 데이터를 분석한 승객 변동에 대해서는 예측할 수 없느냐”고 따져 물었다.
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| ▲왼쪽부터 강금수 대구참여연대 사무처장, 김경민 대구 YMCA 사무총장 | |
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김경민 대구 YMCA 사무총장은 “지하철은 운영경비 지원이 990억, 버스는 945억이라고 통계를 내고 있다. 대중교통 수송 분담률이 버스 22%, 지하철 7%이기 때문에 버스의 역할이 지하철의 3배 정도”라며 “묘하게도 지하철 적자에 대해서는 우리가 거론하지 않는다. 도시철도를 바라보는 것은 너무 관대하다”고 말했다.
이어 “도시철도 3호선 때문에 버스 노선을 전면 개편한다는 것은 말이 안 된다. 의도적으로 노선을 폐지·축소하면서 지하철 노면구간에 승용차가 늘어나는 1, 2호선 사례를 반복하지 않아야 한다”고 지적했다.
한편, 대구시는 도시철도 3호선 개통에 따라 시내버스 노선을 대폭 개편하겠다는 계획이다. 대구시의원, 시민단체 회원, 관련 전문가 등 28명으로 구성된 ‘버스준공영제개혁시민위원회’는 대중교통 체계개편을 용역회사에 의뢰하고, 개편안을 논의하고 있다.
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